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优化运输组织实现包神铁路重载运输

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摘 要:包神、神朔和朔黄铁路是组成神华集团西煤东运不可分割的联合体,包神铁路作为神华铁路的重要组成部分,担负着神华集团煤炭外运装车总量60%以上的任务。随着新准铁路、塔韩铁路专用线及甘泉线的开工建设,包神铁路将发展为神华煤炭运输通道的核心干线和集运枢纽。但是,目前运输能力已接近饱和,制约了其长远发展目标,实施重载运输及其运输组织方式优化是包神铁路亟需探讨的课题。通过对包神铁路运输设备及运输模式现状分析,从铁路挖潜扩能角度出发统筹考虑,就如何合理优化扩能和运输组织提出具体方案。
关键词: 包神铁路;重载运输;运输组织;优化方案
1 包神铁路概况
1.1线路地理位置和径路
包神铁路位于我国内蒙古西部,由神华包神铁路公司自管自营,主要承担神府、东胜煤田的煤炭运输任务。
包神铁路北起京包、包兰线上的万水泉站,向南跨黄河经达拉特旗后逆罕台川河南行,经内蒙古鄂尔多斯市,止于陕西省神木县大柳塔镇,线路全长170.15km。北接京包兰铁路,通过大秦、迁曹铁路可至秦皇岛、曹妃甸等港口出海; 南与神华集团的另一条运煤专线神朔铁路相连,通过朔黄铁路可至黄骅港出海,是神华集团西煤东运通道不可分割的联合体,也是鄂尔多斯市煤炭外运和出海通道的重要组成部分。
管内不但有神华集团的补连塔矿、上湾矿、哈拉沟矿等主要产煤大矿,更有霍洛湾矿、那林塔矿、李家塔矿、弓家塔矿等地方煤矿,煤源呈树叶茎形汇聚,经石圪台至万水泉南站呈鱼骨式分流给沿线电厂、地销(沿途部分车站卸煤)和国家铁路,继续向东呈鱼尾式与神朔铁路相接,线路为国家Ⅰ级电气化专用铁路。
1.2运营特征概况
(1)客货运量
全线发送量从2000年的1378.3×104t,增长至2009年的12750.9×104t,年均增长率高达24.9%。其中,往下行方向神朔线发送量增长快速,由2000年442.5×104t增长至2009年的9371.2×104t,年均增长率高达35.7%;往上行包头方向发送量由2000年935.9×104t增长至2009年的3379.7×104t,年均增长率为13.7%。
(2)车流组织及工作量
目前本线发往神华煤制烯烃专用线、河西电厂的煤炭车流及管内始发终到煤炭车流按牵引质量5500t组织;发往大包线古店以远的煤炭车流按7500t、7000t组织运至万水泉南站,并进行万吨列车的组合及交接作业后,其中万水泉南站南场负责万吨列车的组合作业,万水泉站北场负责万吨回空列车的分解作业;东胜站为包神线补机点,担当东胜至乌兰木伦间货物列车的补机交路。
(3)通过能力及利用程度
东胜至神东段双线段运行图规定的行车量为客车1对、货车上行40列、下行44列,该段目前采用双线半自动闭塞,能力利用率接近80%,能力仍有一定富余。万水泉南至东胜单线段运行图规定的行车量为客车2对、货车35对,该段能力利用率已达100%,运输能力已经饱和,急需扩能改造。
1.3存在的主要问题及薄弱环节
目前,神华集团铁路运输模式是以各子公司为主体,多家参与联合运输的运营管理模式。新准铁路、塔韩铁路专用线建成投产后也将委托包神铁路公司代管代运营。随着包神铁路运量的日益增长和新线的陆续接入,各站线运输能力已趋于饱和,包神线主要存在以下几个方面的问题。
(1)无法满足货运的需求
随着鄂尔多斯地区煤田的开发,集包第二双线的建设,以及实现大秦线4.5亿的运输目标,鄂尔多斯地区煤炭运量将增长迅猛,万水泉南至东胜段能力已无法满足不断增长的货物运输的需求。
表1-1 研究年度包神铁路沿线发到运量预测表 单位:104t
车站 2015年 2020年
合计 #煤炭 合计 #煤炭
发送 到达 发送 到达 发送 到达 发送 到达
万水泉南 305 305 455 455
达拉特镇 40 360 250 80 455 300
关碾房 700 700 1000 1000
朝脑沟 310 310 510 510
韩家村 1080 1080 1300 1300
东胜 5 50 8 80
敖包沟 700 700 1200 1200
沙沙圪台 50 4 50 100 5 100
巴图塔 5775 5775 8355 8355
石圪台 2625 2625 3125 3125
合计 10585 1419 10540 1255 14678 1995 14590 1755

(2)中间站能力不足
京包线大包段发往古店以远方向的煤炭列车牵引质量均采用10000t,而包神线受到发线有效长1050m限制,全线牵引质量无法进一步提高,全线超轴开行7500t列车至万水泉南交界口进行万吨集结,不仅增加了万水泉南站的作业量,也延长了车辆及货物的滞留时间,运营成本增加,削弱了包神铁路的市场竞争力;此外,除万水泉南站外,包神线各站均不具备7500t超轴列车停靠条件,只能按不停车通过,长期如此运营对运输安全、行车指挥影响较大。
(3)运能浪费。由于存在非均衡运输,重空车时间段的密度不均,造成重空车衔接不上,导致在交接口万南站双方机力衔接不上;管内内燃、电力机车共用,由于内燃机车区间运行时分较长,导致部分货物列车无法做到贴线运行。同时由于天窗次数的增加,轨道车出行时需额外占用列车运行线,导致列车运行图兑现率降低;
(4)装车矛盾突出。
由于非均衡运输,装车站的空车有时接续不上而造成等车装,尤其在天窗日矛盾更为突出。加之随着新包神线的投入运营,存在部分C80车从新包神线分流的可能性,进入包神线的C80列数难得到保证,而目前量管内循环的自备车多为C62、C64、K18型车,势必影响列车平均载重的提高。因政策变化或安全形势的影响,管内煤源存在阶段性煤源不足的现象,进一步造成装车困难。
(5)装车站调车机力配置不足。天窗日时空重车本务机不能担当调车和对货位作业,而调车机不能及时到位进行对货位,造成空车装车不及时。
2 提高运能的措施方案
在现行技术设备条件下通过增加行车密度和提高列车平均牵引总重及平均载重系数来计算是否能解决运能紧张的问题,有2种方法计算。
2.1 增加行车的密度
其途径有:
(1)压缩运行图周期以提高平行运行图通过能力。由于运行图周期:

式中: —限制区间长度,km;
—列车在限制区间的平均运行速度,km/h。
要压缩,则需:① 提高列车运行速度(例如实行多机牵引、提高线路质量等);② 缩短限制区间长度(如增设会让站、线路所,在限制区间修双线插入段,部分区间修建双线或全段修建双线等);③ 减少车站间隔时间( 如改建信号、联锁、闭塞设备);④ 采用特殊类型运行图等。
(2)减少扣除系数,这主要是通过改善列车运行图的铺画方法来达到。
在研究改造包神铁路区间通过能力中,由于运行图等相关因素相对不固定,所以,在这种情况下一般计算出平行运行图区间通过能力,通过查定的各种列车的扣除系数计算出利用率,能较准确地反映出区间的实际状况。为正确计算通过能力,在计算时应了解各项参数,并应注意一下几个方面:
(1)能力计算参数的选取
本线各种列车按均衡分布考虑,优先铺设旅客列车和万吨列车,以5000t列车为基准,计算各种列车的扣除系数。
①日均综合维修“天窗”时间双线120min、单线90min,月间货运波动系数1.1;单线区段不同时到达间隔4min、会车间隔2min,起停附加时分为4min;双线半自动闭塞列车连发间隔时间按4min,自动闭塞5000t列车追踪间隔7min、万吨列车追踪间隔10min;
②货物列车能力利用系数为单线85%、双线90%;客车扣除系数为单线1.3、双线半自闭1.5、双线自闭2.5,摘挂列车扣除系数为单线1.5、双线半自闭2.0、双线自闭3.0。
平行运行图区间通过能力:

区间通过能力利用率:

万水泉南—东胜区段是单线铁路,则T周期为区间上下行走行时间之和再加车站间隔时间最大的区间。例如: 朝脑沟—韩家村区间内上行运行13 min、下行运行13.5min、车站间隔时间10min,则区间能力约为:
N平=(1440-90 )/(13+13.5+10) =37对/日。
表2-1 客货列车对数及通过能力表
区间 列车对数(对/日) 天窗
时分
(min) 走行时分
(min) 周期
(min) 平图
能力
(对/日) 使用
能力
(对/日) 能力
富余
(对/日) 能力
利用率
(%)
客车 货车 合计
直区 小计 下行 上行
万水泉南--大树湾 2.0 35.0 35.0 37.0 90 9.5 8.5 28.0 48.0 38.6 3.6 78.3%
大树湾--达拉特旗 2.0 35.0 35.0 37.0 90 10.0 10.0 30.0 45.0 36.0 1.0 83.6%
达拉特旗--关碾房 2.0 35.0 35.0 37.0 90 8.5 8.0 26.5 50.5 40.7 5.7 74.5%
关碾房--沙坝子 2.0 35.0 35.0 37.0 90 12.0 12.0 34.0 39.5 31.4 -3.6 95.2%
沙坝子--纳林沟门 2.0 35.0 35.0 37.0 90 11.5 11.0 32.5 41.5 33.1 -1.9 90.6%
纳林沟门--朝脑沟 2.0 35.0 35.0 37.0 90 12.0 11.5 33.5 40.0 31.8 -3.2 94.0%
朝脑沟--韩家村 2.0 35.0 35.0 37.0 90 13.5 13.0 36.5 36.5 28.8 -6.2 103.0%
韩家村--东胜 2.0 35.0 35.0 37.0 90 11.0 14.5 35.5 38.0 30.1 -4.9 98.9%
东胜--敖包沟(上行) 1.0 36.0 36.0 37.0 120 -- 10.0 14.0 94.0 83.3 47.3 39.9%
敖包沟--沙沙圪台(上行) 1.0 36.0 36.0 37.0 120 -- 9.5 13.5 97.5 86.4 50.4 38.5%
沙沙圪台--巴图塔(上行) 1.0 36.0 36.0 37.0 120 -- 19.0 23.0 57.0 50.0 14.0 65.8%
巴图塔--石圪台(上行) 1.0 36.0 36.0 37.0 120 -- 7.5 11.5 114.5 101.7 65.7 32.8%
东胜--敖包沟(下行) 1.0 36.0 36.0 37.0 120 10.5 --  14.5 91.0 80.6 44.6 41.2%
敖包沟--沙沙圪台(下行) 1.0 36.0 36.0 37.0 120 9.5 --  13.5 97.5 86.4 50.4 38.5%
沙沙圪台--巴图塔(下行) 1.0 36.0 36.0 37.0 120 19.0 -- 23.0 57.0 50.0 14.0 65.8%
巴图塔--石圪台(下行) 1.0 36.0 36.0 37.0 120 7.5 -- 11.5 114.5 101.7 65.7 32.8%
(2)既有能力适应性分析
列车运行周期按36.5 min计算,在实际工作中,在万水泉南站每个天窗日前后所产生的时间空费约1 h,实际上每个天窗需用4h,在正常运营时按每周2个天窗日计算,全年约52周,全年104个天窗,共计416 h。全年8 760 h,纯运营时间8 344h。
根据2010年统计数据平均值,每列车平均载重为3450 t。由此可得实现全年运能(N 理)为N 理 = 8 344×(60/36.5)×3450≈47320767t。按上述计算方法,列车运行周期越小,年运量越大,如表1所示。
表2-2列车运行周期与年运量关系表
T周/min 32 30 28 26.5
年运量/t 53975250 57573600 61686000 65177660
由此可见,通过压缩列车运行周期已不能满足未来发展要求。
2.2 提高列车平均牵引总重及平均载重系数
以年运量为4600万t计算,以万水泉南—东胜间的运输能力为例进行比较。北线货物列车编组按照1050m有效长满轴编组,管内货物列车C62编组68辆、C70编组62辆,管外交口C80大编组72辆,分析计算不同车型列车载重与扩能年运量关系,见表2-3。
每小时运量 = 46000 000 t/ 8344 = 5512.94 t,
非天窗日运量5512.94 t×24 = 132310.56 t,
天窗日运量5512.94t×20 = 110258.8 t。
表2-3不同车型列车载重与扩能年运量关系表
车型 非天窗日列车数 天窗日列车数 列车载重 扩能年运量/t
C62 32.4 27.02 4080 3871920
C70 30.48 25.4 4 340 7159840
C80 22.97 19.14 5760 25291872
根据上述采用不同种车型的分析可知,C80型车体的计长和自重相对而言较小,其静载重最大,整列车辆数最少,对到发线有效长要求最短,列车密度相对较小。若在相同运量下列车对数少,这样在扩能改造时的投资成本也最小,又能提高既有线的运输能力。但是,C80列数受到呼局排空的限制。而且,包神线还受到发线有效长1050m的限制,全线牵引质量提高困难。
由上述计算结果可知,仅仅通过增加列车密度和平均牵引总重都不能满足研究年度运量的需求,不能适应远期发展。因此,本线急需进行扩能改造。
3 重载运输
随着神华神东公司所属万利、神东矿区煤炭资源,以及沿线地方煤矿的开发建设,既有包神铁路运输能力已经饱和。开行万吨列车、实施重载运输是提高运能、降低运输成本的主要途径。
实施重载运输不仅可以在包神线韩家村至万水泉南复线之前有效的增加包神线北段运输能力,为包神沿线和包头地区电厂煤炭供应提供强有力的运力支持。而且在准神(池)线未建成,巴准、大准线未形成规划运输能力之前,可以充分利用大包线运输能力,增加神华集团煤炭外运量。这对于优化完善神华集团煤炭集疏运系统,减少万吨煤炭运输组织环节,降低企业运输成本,保证大秦线、朔黄线等集疏运系统煤源等具有重要意义。
但此重载并非单纯意义的重载,而是要因地制宜,根据包神铁路各线路状况进行科学组织安排,将运输管理与设备投入统筹运用,采用不同级别、不同组织形式开行重载列车,最大限度地提高列车平均牵引质量。包神铁路要开行重载列车,受线路设备和技术等制约较大,因此,要对包神铁路线路、站场的主要特征、运输方案进行详细的研究分析。
3.1 线路、车特征及相应运输组织
包神线纵断面总体呈两端低,中间高的“凸”起态势,线路及运输技术设备较好,易进行扩能改造,所需成本费用较低;是煤的主要来源地,便于直接组装万吨列车,但地处沙漠带多,需防风沙;装车站的空重车调车作业对行车干扰大。

图3-1包神铁路车站分布图

万水泉南~石圪台段既有车站13个,其中区段站2个,中间站8个,会让站3个;到发线有效长1050m(万水泉南站北场有4条、南场有3条为1700m,石圪台站有3条为1430m);多数中间站有货场或专用线接轨。因此,包神线可在几个装车能力较大的车站直接组织万吨列车,并对沿途各站及配套设备(信号、牵引供电等)进行改造,实现万吨列车和普通列车混运。
3.2 开行万吨列车运能计算及分析
根据万吨列车的实验数据计算得出:不同车型开行万吨列车编组辆数、载重量及有效长。
图3-2不同车型开行万吨列车编组辆数、载重量及有效长
车型 载重 编组辆数 有效长 列车载重
C62 60 122 1706.4 7320
C70 70 108 1521.6 7560
C80 80 102 1442.4 8160
按包神铁路北线的煤炭年运量达到1亿t的运输任务,以C80型车体, 运行图周期为36.5min为例计算出采用不同车型在非天窗日、天窗日列车开行对数和不同T周下的年运量。
表3-3 不同车型的列车日开行对数和不同T周下的年运量
车型 非天窗日列车数 天窗日列车对数 列车载重/t 不同T周下的年运量/亿t
32 30 28 26.5
C64 39.29 32.74 7320 1.13 1.2 1.29 1.36
C70 38.04 31.70 7560 1.16 1.24 1.33 1.4
C80 35.24 29.37 8160 1.25 1.34 1.43 1.52
3.3扩能改造方案
目前包神线东胜~石圪台段已经是双线电气化铁路,韩家村~东胜段正在进行复线改造。若按本线发往大包线的煤炭车流组织开行万吨列车、其余开行5000t列车,韩家村~石圪台段按双线半自动闭塞运行。根据表1-1(预测客货运量表)计算得出,韩家村~石圪台段2015年客车1对、货车35对(其中万吨列车8.5对),2020年客车1对、货车64.5对(其中万吨列车10.5对)。2015年该段既有能力能够满足运输需求,不需要改造;2020年沙沙圪台~巴图塔区间、韩家村~东胜区间既有能力已不满足需求,能力缺口15对,能力缺口较大。因此,为充分发挥双线的能力优势,包神线东胜~石圪台段应适时进行自动闭塞改造。
2020年万水泉南~韩家村段客货行车量为客车1对、货车43对,要求的平行运行图最小周期为24min,远低于《铁路主要技术政策》规定的单线区段平行运行图最小周期30min的要求。因此,2020年本段规模应为双线。
扩能改造方案应以逐步扩能、分期实施为原则,在满足各年度运输能力需求的同时,尽量节省工程投资。本次研究扩能方案推荐2015年延长到发线有效长、开行万吨列车方案,2020年增建二线、自动闭塞扩能方案不做研究。
3.3.1单线、延长到发线有效长、开行万吨列车扩能改造方案
包神线万水泉南~韩家村段全长83.3km,现分布车站8个,平均站间距离11.3km。电气化改造后本线牵引质量提高至5000t,根据预测的客货运量,研究年度本线客货行车量为:2015年客车1对、货车42对。若按本线发往大包线的煤炭车流组织开行万吨列车、其余开行5000t列车进行计算,万水泉南~韩家村段2015年客车1对、货车31对(其中万吨列车11对),2020年客车1对、货车58对(其中万吨列车14对)。各区间通过能力适应情况见表3-4。
表3-4 万水泉南~韩家村段各区间通过能力适应性表

研究
年度 区间 列车对数(对/日) 平图
能力
(对/日) 使用
能力
(对/日) 能力
富余
(对/日) 输送
能力
(万吨) 预测
运量
(万吨) 输能
富余
(万吨) 能力
利用率
(%)

车 货车 合

直区 万吨 摘挂 小计
2015 万水泉南--大树湾 1.0 12.0 11.0 1.0 24.0 25.0 48.0 39.3 15.3 6158 4130 2028 53.8%
大树湾--达拉特旗 1.0 12.0 11.0 1.0 24.0 25.0 45.0 36.7 12.7 5833 4130 1703 57.3%
达拉特旗--关碾房 1.0 14.0 11.0 1.0 26.0 27.0 50.5 41.4 15.4 6429 4410 2019 55.0%
关碾房--沙坝子 1.0 19.0 11.0 1.0 31.0 32.0 39.5 32.0 1.0 5236 5110 126 83.0%
沙坝子--纳林沟门 1.0 19.0 11.0 1.0 31.0 32.0 41.5 33.7 2.7 5453 5110 343 79.0%
纳林沟门--朝脑沟 1.0 19.0 11.0 1.0 31.0 32.0 40.0 32.5 1.5 5291 5110 181 82.0%
朝脑沟--韩家村 1.0 16.5 11.0 1.0 28.5 29.5 36.5 29.5 1.0 4911 4800 111 83.0%
2020 万水泉南--大树湾 1.0 31.0 14.0 2.0 47.0 48.0 48.0 38.8 -8.2 5721 6143 -422 102.7%
大树湾--达拉特旗 1.0 31.0 14.0 2.0 47.0 48.0 45.0 36.3 -10.7 5396 6143 -747 109.6%
达拉特旗--关碾房 1.0 34.0 14.0 2.0 50.0 51.0 50.5 41.0 -9.0 5992 6463 -471 103.6%
关碾房--沙坝子 1.0 42.0 14.0 2.0 58.0 59.0 39.5 31.6 -26.4 4799 7463 -2664 152.7%
沙坝子--纳林沟门 1.0 42.0 14.0 2.0 58.0 59.0 41.5 33.3 -24.7 5016 7463 -2447 145.3%
纳林沟门--朝脑沟 1.0 42.0 14.0 2.0 58.0 59.0 40.0 32.0 -26.0 4854 7463 -2609 150.8%
朝脑沟--韩家村 1.0 38.0 14.0 2.0 54.0 55.0 36.5 29.1 -24.9 4474 6953 -2479 154.2%
由表3-4可以看出,若本线发往大包线的煤炭均按万吨列车组织开行,2015年万水泉南~韩家村段单线能力可以满足需求,能力富余1对/日,能力趋于饱和;2020年单线能力已不能满足需求,需增建二线并进行自动闭塞改造,改造后能力显著提高。本方案工程投资较省,能够更好的利用资金;但各年度都有改造工程,对运营有干扰。
结合上述扩能方案分析,以逐步扩能、分期实施为原则,在满足各年度运输能力需求的同时,尽量节省工程投资。本次研究扩能方案推荐采用:2015年延长到发线有效长、开行万吨列车,2020年增建二线、自动闭塞扩能方案.2015年延长部分车站到发线有效长至1700m、并开行万吨列车,2020年万水泉南~韩家村段增建二线、同时全进行自动闭塞改造。
3.3.2万吨车站分布
万吨集结站推荐采用巴图塔和韩家村2个车站;万吨越行站推荐关碾房、纳林沟门、韩家村3个车站。加上既有万水泉南站,满足万吨条件车站共计6个。万吨车站最大站间距52.81km(韩家村~巴图塔),最小站间距8.62km(巴图塔~石圪台),平均站间距25.04km。单线段最小站间距为23.92km(关碾房~纳林沟门)。
4.运输组织优化
4.1运输组织
本线货流上行为重车方向,以沿线各站始发的煤炭为主,煤炭运量占总货流的90%左右,主要发往沿线电厂、化工厂、神华煤制烯烃专用线、河西电厂及经由本线和大包线外运的煤炭;下行为轻车方向,主要货流为塔本陶勒盖煤矿配套铁路经本线发往巴准线、神朔线方向的焦炭。本线重车流产生地主要集中在煤炭发送量较大的朝脑沟、韩家村、敖包沟、巴图塔、石圪台以及石圪台以远的瓷窑湾、巴图塔等站,沿线空车流产生地主要集中在万水泉南、关碾房、达拉特旗等煤炭到达站。
对于本线始发终到的煤炭车流及本线发往神华煤制烯烃专用线、河西电厂的煤炭车流,因其运行距离较短,且受电厂、化工厂厂前站的到发线有效长限制,本次研究仍维持既有牵引质量,即采用5500t。
金泉化工园区经本线发往巴准线、神朔线方向的焦炭,由于受甘其泉技术标准限制,牵引质量亦维持既有5000t。
大包线现状部分车站到发线有效长已延长至1700m,并已开行万吨列车,其中包头枢纽内古城湾站为万吨列车集结站;为与相关线路协调、提高运输效率,同时缓解包神线单线区段能力紧张的局面、挖掘运输潜力,本线经大包线运至呼和浩特以远的煤炭应组织开行万吨列车。
包神线石圪台~韩家村段限制坡度9‰,韩家村~万水泉南段限制坡度上行4‰、下行9‰,根据各段线路情况及本线机车车辆的配置情况,若开行万吨列车,可采用的万吨列车编组形式:
①.石圪台~韩家村段:
a. 1万吨单编列车加补:
SS4B×2+102×C80/108×C70+ SS4B×1
b. 1万吨组合列车加补:
SS4B×1+51×C80/54×C70+SS4B×1+51×C80/54×C70+SS4B×1
目前大包线、大秦线开行的万吨列车均为单编式万吨列车,若本线万吨列车按组合式开行,则增加了万水泉南站万吨列车的组合分解作业。因此,建议石圪台~韩家村段万吨列车采用双机SS4B牵引1万吨单编列车、并考虑加补的形式。
②.韩家村~万水泉南段:
a. 1万吨单编列车:
SS4B×1/SS4B×2+102×C80/108×C70
b. 1万吨组合列车:
SS4B×1+51×C80/54×C70+SS4B×1+51×C80/54×C70
包神线韩家村~万水泉南段主要为下坡地段,下坡地段占全段的80%;且上坡地段超过3‰的坡度为不连续分布,全长仅5.6km,通过牵引计算检算,若采用单机SS4B牵引10000t可正常通过该区段,本次研究该段万吨列车暂推荐单机SS4B牵引1万吨单编列车的形式。其实际操纵的可行性,应进一步通过牵引试验论证。
4.2运输能力
2015年万水泉南~韩家村段限制区间使用能力29.5对、能力富余1.0对,韩家村~石圪台段限制区间使用能力57.0对、能力富余31.1对;2020全线自动闭塞改造后,限制区间使用能力159.8对、能力富余95.3对。各年度设计能力均满足运输需求,设计能力可以适应客货运量增长的需求。
参考文献:
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[3] 杨元明.既有铁路扩能改造若干问题探讨[J].铁道工程学报, 2010,12(147): 2-4.
[4] 刘瑜.优化运输组织实现神华铁路重载运输[J].中国铁路,2008 (7):9-12.
[5] GB50090—2006,铁路线路设计规范[S].
[6] GB50091—2006,铁路车站及枢纽设计规范[S].
[7]铁道第四勘察设计院.铁路工程设计技术手册.站场及枢纽[M].北京:中国铁道出版社, 2004.
[8]张进川,杨浩,刘博,魏玉光.重载列车组合站通过能力计算方法研究[J].铁道运输与经济, 2010,33(2): 6-9.

 

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作者:佚名
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